Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загрубения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования госстандартами, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией но осмотру, освидетельствованию, ремонту и (формированию вагонных колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям:
• обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу (с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи);
• обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути;
• совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.
Виды колесных пар
Колесная пара состоит из оси, двух колес и одного или двух зубчатых колес.
На ось колесной пары напрессовывают с помощью гидравлического пресса колесные центры. Колесные центры электровозов изготавливают в виде дисков с прорезями (рис. 112).
На колесные центры в горячем состоянии надевают бандажи, поверхность катания которых потом обрабатывают, придавая ей коническую форму —- конический профиль. С внутренней стороны бандажи имеют выступающий гребень, который препятствует сходу локомотива с рельсов. Коническая форма бандажей обеспечивает их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. В кривых длина наружного рельса больше, чем внутреннего, и колеса, посаженные на одну ось, должны пройти разные расстояния. Оба колеса вращаются с одной и той же частотой. Если их диаметры равны, то колесо, катящееся по наружному рельсу, вынуждено проскальзывать, что вызывает быстрый износ бандажа. Однако во время движения в кривой локомотив вместе с колесными парами под действием центробежной силы смещается в сторону внешнего рельса. При этом внешнее колесо катится по большему кругу катания, а внутреннее — по меньшему. В результате колеса проходят без проскальзывания разные пути при одной и той же частоте вращения.
В процессе эксплуатации электровоза вследствие износа профиль бандажей меняется. Поэтому после определенного пробега локомотива профиль бандажей восстанавливают путем повторных обточек. Когда износ бандажей достигнет предельного, бандажи снимают с колесных центров и заменяют новыми.
Зубчатые колеса напрессовывают в горячем или холодном состоянии на удлиненные ступицы колесных центров или непосредственно на ось.
Буксы и подшипники передают на шейки осей колесной пары часть веса тележки и кузова электровоза. На электровозах серий ВЛ19, ВЛ22 и большей части ВЛ22М в буксах установлены подшипники скольжения. В таких подшипниках теряется много энергии на преодоление трения; в случае их применения значительно увеличивается сопротивление движению в момент трогания поезда с места, особенно в зимнее время, когда смазка густеет. Подшипники снабжены бронзовыми вкладышами с баббитовой заливкой. Одну сплошную половину вкладыша устанавливают в основание подшипника, отлитое как одно целое с остовом двигателя, а другую, с окном,— в шапку подшипника. На изготовление таких подшипников расходуется большое количество дефицитных цветных металлов.
Первые вагоны на подшипниках качения появились в Швеции в 1922 г. Для их эксплуатационной проверки был сформирован специальный состав из 50 вагонов-рудовозов. После всесторонних испытаний установили, что сопротивление вагонов при трогании резко падает, а во время следования снижается на 38% по сравнению с сопротивлением при подшипниках скольжения.
С 1957 г. на электровозах устанавливают только буксы с подшипниками качения (см. рис. 112). Между внутренним кольцом подшипника, насаженным на шейку оси, и внешним, которое находится в корпусе буксы, расположены ролики. Ролики удерживаются на одинаковом расстоянии друг от друга специальным устройством — сепаратором. Возможность вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар, сохранение параллельности их осей, передача горизонтальных сил обеспечиваются буксовыми направляющими (челюстями), расположенными симметрично с двух сторон от корпуса буксы. Однако изза трения букс о челюсти соприкасающиеся поверхности быстро изнашиваются.
Для заказа колесных пар звоните
+7-812-643-41-58
- Доставка колесных пар
- Освидетельствование
Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняют перед каждой подкаткой под вагон (кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования). При обыкновенном освидетельствовании производится предварительный осмотр колесной пары до очистки для выявления трещин в элементах колесной пары, а по выступлению ржавчины или масла и по растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса — сдвиг и ослабление ее на оси. После очистки доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, а подступичные части осей колесных пар под подшипники скольжения — ультразвуковым дефектоскопом. У колесных пар с роликовыми подшипниками выполняют также промежуточную ревизию букс.